借助两台雷达、两枚摄像头、几个超声波传感器以及一部激光扫描器，该车辆在没有驾驶员的情况下完成了加速、刹车和变道等动作。

当前方的交通信号突然跳转成红灯时，车载摄像头马上“看”到了这一情况，并使车辆稳稳停下。而当一辆皮卡突然从右侧窜出时，演示车辆立即减速，做出了一个完美的避让动作，并继续向前行驶。

“这辆无人驾驶汽车的反应速度比一般驾驶人更快。”法雷奥研发主管纪尧姆·德沃谢尔（Guillaume Devauchelle）肯定地表示。

目前全球的无人驾驶汽车已在计算机的控制下行驶了近百万公里。可以说，这项技术已完成了从梦想到现实的转化。在不久前举办的CES上，“无人驾驶”更是被诸多汽车制造企业视作未来的“明星技术”。

以奥迪旗下的无人驾驶车型A7 Piloted Driving为例，它在不久前完成了从旧金山到拉斯维加斯的旅程，全程共计900公里。另有消息称，将在2016年推出的新款A8甚至能以120公里的时速进行无人驾驶，而正在酝酿的A9也将是一辆具有无人驾驶功能的混动车型。

“现在无人驾驶已越来越接近成为一种实用技术，我们做好了应用的准备。”奔驰研发负责人赫伯特·科勒（Herbert Kohler）说道。

日前，奔驰也在国际消费电子展上发布了旗下的无人驾驶概念车F015 Luxury in Motion。该车型能够准确辨识出乘坐者所发出的“前进”、“后退”、“减速”、“停止”等语音指令，并做出相应动作，会车时还可以根据路况来判断是否应该采取避让措施。另外，一部智能手机即可成为启动该车辆的钥匙，用户可通过手机向汽车下达多种指令。

在这方面，福特也不甘示弱。近来该企业曾多次透露，正在研发一种适合量产的无人驾驶汽车，希望以此让“尽可能多的人”用上这种技术，并表示“无人驾驶技术将陆续出现在福特今后的车型中”。

此前，福特正与美国规模最大的汽车保险公司State Farm以及美国密西根州立大学、麻省理工学院、斯坦福大学等高校接触，尝试合作启动一项名为“Fusion Hybrid”的无人驾驶研究计划。尽管项目进展缓慢，但分管技术的福特集团副总裁拉杰·纳伊尔（Raj Nair）对此颇具信心：“福特很快就能让一辆完全自主驾驶的汽车驶上公路。”

截至目前，仅在美国加利福尼亚州，就有30多辆无人驾驶汽车获准上路行驶，其中包括奔驰、大众和谷歌的测试车型，当然这些车平均每辆都被上了高达500万美元的保险。在美国的另外三个州——密歇根、佛罗里达以及内华达，无人驾驶汽车也得到了行驶许可。

在欧洲，继德国之后，英国于今年开始在4座小城市（布里斯托尔、格林威治、考文垂和米尔顿凯恩斯）试点这项技术，此外法国也将在今年年内启动相关测试。

然而就在“无人驾驶”技术越来越接近真实的情况下，传统汽车制造商却陷入了一个两难的境地：一方面，他们意识到类似谷歌这样的科技巨头正凭借强大的创新能力进入汽车领域，并对传统势力构成威胁；另一方面，他们又发现有必要与之开展合作。

国际会计咨询机构毕马威（KPMG）最新的一份调研报告显示，在全球31个国家近200位汽车制造业领袖中，有84%的人认为“那些跨界汽车制造商将在2015年的汽车行业内占据领导地位”。

去年12月22日，谷歌用“全球第一辆全功能无人驾驶汽车”为该公司已酝酿5年的这一研发项目打出了一个漂亮的广告。在演示视频中，那辆圆滚滚的车看上去就像一个儿童玩具。然而在其“人畜无害”的无辜外表下，却隐藏着这家科技企业一路闯进汽车行业的野心。

按照规划，谷歌将率先生产出150辆无人驾驶汽车，用于一些极限性测试，例如雨天驾驶、雾中驾驶以及雪地驾驶等。这些实验的数据将揭示出自然灾害对无人驾驶汽车的传感器具有多大程度的干扰——毕竟并不是所有人都只在阳光明媚的日子里搭车外出。

下一步，他们计划在2020年之前对该车型实现量产，制造出真正能够上路行驶的无人驾驶产品。

诚然，谷歌在汽车制造方面并非行家，但这家科技企业正想尽一切方法在传统汽车制造业内寻找一个愿意与之共创未来的伙伴。

通用、福特、丰田、戴姆勒和大众都在谷歌的接触名单里，而通用方面更是公开了自己的合作诚意。日前，通用汽车首席技术官乔恩·劳克纳（Jon Lauckner）在北美国际车展上说：“在是否与谷歌合作的问题上，我们最终作出何种选择并非由我说了算，但可以肯定的是，我们对与谷歌洽谈合作持开放态度。”

另外，谷歌无人驾驶汽车项目团队总监克里斯·厄姆森(Chris Urmson)也于近期公布了一长串的“潜在供应商”名单，其中包括博世、LG、Roush、Continental、ZFLS、RCO、FRIMO和 Prefix，这些公司或将在电池系统、电力电子设备、远程雷达、智能座椅、智能交互、转向技术、内外装饰以及设计工艺方面向谷歌的无人驾驶汽车提供支持。

根据毕马威的统计，有49%的汽车业大佬表示，汽车制造企业与科技、电子、能源以及基础建设等领域的企业开展跨界合作，将成为在未来取得成功的关键因素；另有22%的人相信，那些掌握信息及通讯技术的科技企业将在10年不到的时间内，拥有与一流汽车制造商相抗衡的实力。

奔驰正是这种“跨界合作”的另一个典型案例。不久前，该汽车制造商宣布与韩国LG公司共同开发一款名为“6D Vision”的立体摄像系统，而该系统能够帮助奔驰的无人驾驶汽车避免碰撞，从而提高其安全性能。

与之相类似的，还有日产汽车与美国国家航空航天局（NASA）之间的合作。1月8日，上述两者宣布建立为期5年的研发伙伴关系，在美国硅谷合作研发无人驾驶系统，并使这一技术能在2016年-2020年之间投入商业应用。

“这次合作让NASA和日产最优秀、最聪明的人才聚在一起，使我们的投资得以涉足硅谷。”雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）这样表示。

在中国，百度、阿里巴巴、腾讯、乐视和小米等互联网企业也都陆续传出过携手传统汽车制造商打造“广义智能汽车”的消息，同时这些企业也都对无人驾驶技术表现出了浓厚的兴趣。

此类频繁的跨界也显示出，在无人驾驶汽车的商品化进程中，仍有大量存在的不确定因素需要各个领域的公司共同携手解决。

首先就是制造成本问题。据悉，目前被谷歌运用在无人驾驶汽车上的激光扫描器造价超过7万美元，这显然无法通过绝大部分汽车制造商的成本核算。

其次，系统安全也是无人驾驶汽车的软肋，在防盗、黑客入侵等问题没有得到有效解决之前，消费者很难为此买单。更何况，保险公司也暂时无法受理无人驾驶汽车的业务。

另外在技术层面也存在一些障碍。眼下，绝大部分测试都是在高速公路上进行的，还缺少一些在城市中心或摄像头难以拍摄的环境（例如下雪、横道线剥落等情况）中所获得的测试数据。

上述这些担忧似乎从一个侧面解释了毕马威在报告中公布的另一组数据：相比目前方兴未艾的“无人驾驶车商业”，汽车业大佬们依然更关心一些眼下的问题。

比如56%的传统汽车制造商表示，“2025年之前在新兴市场中谋求销量增长才是重中之重”，49%的人认为对内燃机进行优化仍将是这个产业的核心话题。只有8%和9%的受访者分别认为“车联网”及“电动车电池”才是需要优先开发的技术。

但毕马威汽车业务部门负责人洛朗·戴普拉斯（Laurent des Places）解释道，“但鉴于这些新兴技术可能在不久的将来彻底改变整个汽车行业的生态，因此在这方面投入不足的汽车制造商也许会面临较大的风险，或者在5年内出现市场份额下跌乃至被边缘化的情况。”